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CWIEME上海与第一电动网CEO崔志强先生的对话 

2018年2月11日,由Rachel访问并编辑

您认为2018年中国新能源汽车核心发展领域有哪些?

我觉得它前面是有一个背景的,因为2018年按照正常的一个规划与预测,我觉得新能源汽车市场会是一个百万量级的市场,那么我们还是希望能够在2018年动力电池核心技术看能不能取得一个突破性进展,或者说有一个更明显进展。这是一方面,在这个市场背景下,希望动力电池的核心技术能取得一个很大的突破,2018年还是走在突破的路上,能不能突破还是要看各家公司技术发展的一个进度。另外一方面,要看看有没有可能各个电池企业大家能够不再像以前各自发展,因为在以前各自发展的情况下,不管是标准还是规格尺寸,对于整个产业来看都是不统一的。在不统一个背景下,不管是设备生产还是使用以后的回收,对于整个产业来讲其实造成一个很大的资源浪费。如果说我们能够在统一标准的层面上能有基础产业进行整合,也许有可能会形成类似于在燃油车阶段,90号92号95号汽油这种标准化产品。这样在技术层面没有取得突破性进展的情况下整个产业效率会提高,这是基于动力电池层面的。

第二层面,我认为还是要大力发展充电设施的基础建设因为困扰着新能源汽车私人用户的一个痛点就是充电网络的不普及以及不方便。同时在一线城市,公共充电网络存在着一个布局不均衡的现状。比如拿北京举例,北京其实公共充电站布局很多,但是它可能都是出现在稍微边远一些的地区,比如5环6环,那么真正城区里面使用新能源汽车进行代步出行的人群往往面临自己的家和工作地点附件没有足够量的公共充电和充电桩,造成极大的不方便,在某种程度上也制约了新能源汽车私人用户汽车市场的发展。所以我认为就像当年加油站网络的建设一样,随着整个新能源汽车市场的发展,它的保有量的增加,充电网络的基础设施建设一定要跟上。

第三个层面,未来几年,高性能插电混合动力式发电机的发展,这是在发展纯电动新能源汽车的同时需要做一个技术上的储备。因为从强力混动汽车方面来看,日本在全球处于领先地位。在当下这个阶段,混动车辆应该会成为目前市场的主流。它的经济性包括对于中国车企的技术储备来讲,都应该成为未来2、3年间未来市场的主流。但是因为混动车辆的核心技术一直掌握在日本手里,很多专利都在日本,所以中国很多车企也选择跳过混动的阶段直接做纯电动。但是从技术层面来看,还是有很长的时间要走。就中国在目前新能源汽车技术领域,我们的专利集中在动力电池系统,燃料电池汽车和整车控制,但是在纯电汽车、插电混动式汽车这个领域我们的专利并不多,这些技术还是集中在欧美以及日本手里。如果在2018年我们再不注重这方面,可能在未来几年的发展过程中,可能会有失衡的现象出现。

您认为何种技术对于中国新能源汽车领域冲击最大?

如果把视野放大,不局限在中国汽车市场的话,我一直觉得在最近几年里面,氢燃料电池可能是一个特别有冲击力的技术。氢燃料电池的核心技术目前还掌握在日本手里。相对于锂电池来讲,氢燃料电池的性能会更好。在今年一月,日本颁布了一项新的技术标准,就是2040年以前,他们会普及氢动力为主的新能源汽车,它的续航里程将达到一千公里,是大概目前的1.5倍到1.6倍。2040年在日本氢燃料电池的新能源汽车的保有量约为2000辆左右,将来会达到600万辆,这个是在日本的规划里面。使用氢燃料电池,车载的电池输出功率也会得到增加,应该可以达到目前锂电池功率的3倍以上,车身重量也会减轻,这个是目前日本在整个新能源汽车的规划。日本的混动做了很多年了,丰田的混动销量在700多万辆,日本在2002年前后明确表示燃料电池会是未来发展方向。氢能源是跟燃料直系相关的,整体来讲从技术路线上是一个延续。日本之前,美国通用公司比日本更早开始氢燃料研发, 最终通用选择了放弃,因为氢燃料存在很多问题,包括生产难、储存难、运输难,成本也相对比较高,但是对于日本来说,发展氢燃料不仅是局限在新能源汽车产业布局,当下主要核心技术掌握在日本手里。中国很有可能会跳过氢燃料电池的发展阶段,如果日本取得氢燃料电池技术性突破,可能在未来几年对传统动力电池会有很大的影响。

您认为中国运输系统对于中国新能源汽车发展的限制以及支持有哪些?

从这个角度来看,我觉得支持大于限制。从去年开始,包括成都在内许多城市开始限制传统燃油物流车进入市区路网,新能源的物流车现在在国内来讲被越来越多接受,不管是从车身尺寸,载货量。我们城市路网可以比作动脉血管级别、静脉血管级别以及毛细血管级别,在城市里面,毛细血管级别的路网上,新能源作为动力的物流车取代燃油的物流车已经是趋势。从曾经做微型货车的企业来看纷纷去做纯电的布局,这对于中国传统车型来讲其实是一个非常好的转变。在运输这种商业体系里面,一辆微型货车一年的成本要比传统的燃油的运输车辆要低很多,某种程度上是市场在推动这种运输车辆的变革。限制方面,中国由于气候带地形地貌比较复杂,在冬季比较漫长天气严寒的北方很有可能还是成为一种限制。但是这种限制与束缚并不仅仅体现在商用车领域,在常用车领域更加明显,这个只能期待电池技术的突破了,因为天气气候对于电池续航力的影响。从国家政策来看,对于小型微型货车转向新能源汽车是有一定的支持政策,至于中大型货车还要看国家进一步的政策。

您认为中西方在新能源汽车发展方面可以相互学方面有哪些?

中国在发展新能源汽车方面有一个西方想学学不来的方面,就是基于我们的政府架构体系,我们是可以做到以举国之力去做到一件事情,包括在发展纯电方面的政策支持,以及在资金层面所有的支持,这些在欧美是很难达到的。美国新能源汽车市场保有量是以政策支撑的区域为主,这与中国目前的新能源汽车市场比较接近。美国值得我国借鉴的主要是整个新能源汽车发展历程,市场以及整个产业链里面各方做出的反应,以及一些经验教训,这个是未来我国需要借鉴的地方。比如在通用开始研发新能源汽车时遭遇了石油公司的阻止,许多石油公司购买了新能源汽车相关的专利但并未使用,在一定程度上影响了美国新能源汽车在过去十几年间的发展进程。从我国与美国发展的时代代差来看,我国的发展速度是要快于美国的。中国基于美国新能源汽车发展的前车之鉴,在基于电池的安全性能方面都做了很多文章,对于用户方面,也在不停灌输电动汽车的安全性。从中国向西方学习来看,我们回避了它们曾经遇到的问题。中国对于西方来说,两者的差距主要是时间的积累,这也带来了技术上的断层,即便到了今天,我们传统燃油的发动机核心技术仍然落后于西方。但是中国近年来一直在发展纯电,从这一方面来看,技术层面中国不弱于欧美强国。未来我们有可能变成技术输出或者产品输出。

来参与CWIEME上海您期望有什么收获?

作为技术交流行业交流的展会,我希望能够了解到更多新能源汽车产业的技术发展趋势也能与产业里面更多企业去做交流。

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